非常完美
绿色转型，共创未来 上海市闵行区工商联虹桥商务区商会聚焦ESG，助力企业可持续发展_我的网站
一 | 中国小康网讯 记者金朝晖 通讯员李晓 今年年初，上海发布了《加快提升本市涉外企业环境、社会和治理（ESG）能力三年行动方案（2024—2026年）》，这是全国首个ESG区域行动方案。
二 | “我货值才8000美元，运费要12000美元。
三 | ”佩佩（化名）这两天接到一笔出口订单，但迟迟没能成交，“工厂有现货随时可发，但客户就卡在运费这里，现在贵得离谱。践行ESG理念、推动可持续发展，正逐步成为企业的“共同命题”和“价值共识”。4月17日下午，上海市闵行区工商联虹桥商务区商会与冠捷科技、绍宇律所、UESG优世界（中国）、CDP集团共同开展“ESG—企业可持续发展源动力”专题交流会。” 8月20日，专做近洋航线的货代智经理给出了最新报价，从上海港到吉达港（经巴生港中转）的海运费为小柜6500美元、大柜10200美元，他表示，这并不是锁舱价，到9月1日开船还可能接到新的涨价通知。40余名会员企业及区域内企业代表、兄弟商会代表参加。 短短半个月，中东航线的海运费从此前7000美元左右一路冲上10000美元高位，业内预计8月下旬还将继续攀升。高涨的运费不仅动摇了海外客户的下单意愿，也推高了商品库存。 “全球新冠肺炎疫情的时候都没见过这种高价。”一位货代老板感慨，旺季的货量、攀升的油价、战争的风险、中转的航线、绕行的航距、港口的拥堵、运河的通行都是当前海运附加费的主要构成。 运力缩减推涨中东航线运价 青岛地区的货代郭经理告诉《每日经济新闻》记者，目前中东航线中转港运价均已破万美元，尤其是到科威特港、乌姆盖斯尔港、乌姆盖万港；另外，运往沙特利雅得和达曼港的海运费也超过了1万美元。活动由商会秘书处对外联络部主任李晓主持。 在郭经理看来，运费上涨的根本原因是市场运力大幅缩减，并非船公司主动控舱，而是该航线的主力船东为规避地缘风险，至今未恢复原有航线。 目前，霍尔木兹海峡仍基本处于关闭状态，货船遇袭事件频发，航运风险不容忽视。随着中东局势持续外溢，红海及苏伊士运河航线也被推至风口浪尖，曼德海峡的日通行量降至低位。冠捷科技公共事务部总监吴园园介绍了冠捷科技的公司概况、核心竞争力、全球布局等，作为视讯行业的领先企业，冠捷科技将ESG视为实现公司高质量发展的重要抓手和基石，以2030永续发展路线图为驱动，不断推动产业链低碳转型。 8月10日，市场传来消息，马士基与赫伯罗特宣布AE19航线不再绕行好望角，改经苏伊士运河航行，较此前缩短约四周航程，这是7月以来马士基转回苏伊士运河的第4条航线。
四 | 罗宾升国际货运全球海运采购总监Vincent Tan对此表示，即使航行环境改善，船公司也仍需重新评估航行安全、保险安排、船舶部署、空箱调度及航线恢复计划，部分运输成本仍可能在一段时间内维持相对高位。
五 | “AE19航线的调整尚不预示更大范围的全面回归，苏伊士运河航运正常化仍将是一个渐进过程。同时，冠捷科技大厦作为商务区首个获得绿色建筑三星级运行标识证书的建筑，在全寿命期内，为用户提供智能高效的使用空间，实现节能减碳、环保再生。”德路里集装箱研究高级经理希尼同样分析称，马士基仍有9条红海航线继续绕行好望角，苏伊士运河通航量的恢复节奏与霍尔木兹海峡局势及中东冲突走向紧密相关。
六 | 船员张楚（化名）对此深有体会，他曾在霍尔木兹海峡被困4个月。7月20日，胡塞武装宣布封锁曼德海峡，其所在船舶刚刚驶入红海，再度面临有来无回的困境。UESG优世界（中国）专家组成员、广东地方治理中心ESG研究所所长、法国里昂商学院全球美好商业中心产业专家、上海市可持续发展研究会理事朱剑进行《ESG—企业可持续发展源动力》主题分享，主要从什么是ESG、为什么做ESG、怎么做ESG和ESG的价值提升等四个方面展开。
七 | 好在船东这次调整策略，改跑埃及苏科纳至沙特吉达的短驳航线。他表示，政策的强制、资本的牵引、供应链驱动、成功的示范，是ESG发展的驱动力主要四个方面。ESG是大势所趋，企业需要建立ESG管理体系来保证企业ESG的发展。
港口拥堵放大运价涨幅 8月7日，张楚的船在苏科纳港外锚地锚泊了4天，周边的抛锚船很多，据他所述，这里是货物去向中东的中转港。同时他还分析了目前中国ESG发展的特点，并就如何提升企业ESG绩效提出相应解决方案。
八 | 8月11日，张楚抵达沙特吉达港，看到压港现象依旧非常严重。 “最近爆舱确实比较严重。”智经理在谈及价格敏感度时表示，高运价并非讨论的首要问题，事实上，愿意出货的货主对高运费已经见怪不怪，无舱可订与压港难解才是关键困扰。
九 | CDP集团产品经理王玥带来《基于企业员工碳账户的ESG服务》的主题分享，详细介绍了通过员工碳账户系统推动企业的ESG实践。
十 | “我们现在一直发的胶合板，一个柜子的货值大概10万元人民币。”郭经理说，海运费8000美元至9000美元的时候，客户还在往苏哈尔大量发货。 郭经理也觉得不可思议，后来了解到，当地施工项目对建筑材料有刚性需求，且中东当地物价已翻了2至3倍，完全可以支撑目前的高运价，所以发运货物并没有减少太多，一直在推涨的状态。企业员工碳账户通过低碳场景，如低碳办公、绿色出行、环保生活等，采集员工碳排放数据，并设制激励措施，鼓励员工积极参与减排活动。 近期，马士基首席执行官Vincent Clerc在业绩电话会中说道：“我们看到，一些核心港口节点重新接近容量极限，新冠肺炎疫情改变的一点在于，当陆侧基础设施的瓶颈出现，运价上涨幅度更大，传导速度更快，SCFI的波动率与新冠肺炎疫情前相比已完全不同。
十一 | ” 海通期货航运组负责人雷悦向《每日经济新闻》记者表示，港口拥堵是被动的运力收缩。这样有助于丰富和强化企业的ESG报告，使其更具可信度、全面性和可持续性，也有助于企业形象的提升。
十二 | 美西内陆铁路与提柜周期拉长、南美部分港口压港、东南亚与中东局部塞港等，都会拉长船期、降低周转效率，从而缩减有效运力，形成即时推涨现舱与中远期加剧缺口的双重传导。
十三 | 互动交流环节，参会代表就企业自身ESG相关案例进行交流分享，并与嘉宾进行了深入的讨论与交流。 Vincent Clerc提到，上海港口因台风出现拥堵，到港船舶需要12天才能完成操作，欧洲北部大陆、巴西桑托斯港因莱茵河水位下降、卡车运力不足，也出现类似情况。上海市江苏商会党总支书记朱彦峰表示，ESG对于企业发展具有重要的赋能作用。 8月14日，《每日经济新闻》记者实地探访上海港，外锚地约有200艘船等待靠泊，平均时长已由12天缩短至7天，外高桥港区堆场的集装箱堆存率为70%，预计9月底前消化积压货量。非常希望今后可以促成商会间企业家的融通，同时通过商会与商会间的紧密联动，共同赋能大虹桥发展。 马士基也在同日发布了一则跳港通知：为尽量减少对后续航程的延误，部分班次将取消原定的上海港停靠，装卸货物均由替代航线或转由其他班次承运。交流会前，参会人员一行参观了冠捷科技展厅。该展厅通过生动的图片、视频、应用场景等形式，全面展示冠捷科技旗下的智慧商显、酒店电视、显示器、电视、音视频等全品类视讯生态体系，全面呈现在政企、交通、医疗、教育、新零售等各行业领域的软硬一体化视讯解决方案。本次交流会不仅为企业提供了一个学习和交流的平台，也为推动企业在ESG领域的发展和创新提供了新的思路和方向。未来，商会将深入了解企业ESG方面的诉求，不定期的组织开展ESG相关活动，提高企业对ESG重要性的认识，鼓励会员企业在ESG领域进行合作，共享资源，推动企业绿色可持续发展。 编辑：刘彦华。
十四 | 8月18日，上海国际航运研究中心发布报告，用数据回应货物压港传闻。根据港口流量监测数据，洋山港区船舶锚泊时长于8月7日见顶，至8月17日已基本回到正常波动区间，同时船舶在港时长也回落至43小时左右的常态区间。 目前，上海港、宁波舟山港实际滞留待消化箱量共计约为40万TEU，相当于两日的港口吞吐量。上海国际航运研究中心认为，业内必须认清上海港没有堵港，积压箱量在9月底前消化完毕是完全有把握的，但拥堵叙事放大了货主的不确定性预期，诱发了集中改配、退关、重新订舱的“踩踏”行为。 舱位趋紧，海运真正的瓶颈在哪儿？ 8月21日，德路里世界集装箱运价指数（WCI）环比上涨4%，主要受跨太平洋航线运价上行支撑，推涨的直接力量来自船司控舱。
十五 | 德路里统计，8月亚洲至美东运力环比减少9%，至美西减少0.4%，舱位进一步收紧。
十六 | 若剔除极端天气对港口设施带来的一次性扰动，Vincent Clerc认为，当前海运真正的瓶颈已不仅限于海上舱位，港口、铁路、公路及仓储等供应链各环节的承载能力同样面临考验。 Vincent Tan观察到，一些货值相对较低、体积较大的商品对运价上涨更为敏感，部分货主和托运人因运价高企而暂缓货物出运。只是，目前全球多条主要贸易航线的运输成本均处于较高水平，单纯改变运输路线未必能够带来明显的成本节省。 上海航运交易研究所数据显示，中东局势继续处于较为紧张的局面，中东航线运价指数继续走高；南美航线运输需求增长平稳，推动市场运价继续上涨。 近期甩柜现象多发生在南美航线。货代郭经理告诉记者，传统旺季叠加国内汽车主机厂大量出货，导致舱位紧张，南美航线已出现两次涨价，直逼五位数。 雷悦向记者分析了背后原因，中东航线主要受地缘风险溢价驱动，运价上涨并非因真实货量。南美航线运价上涨来源于旺季与汽车、新能源订单的集中释放，北美航线又逢巴拿马运河枯水，大型船舶无法满载通过。 9月起，多家船公司将对亚洲至美东及美湾航线加征巴拿马运河附加费。
十七 | “低水位对船舶运营效率带来的影响是值得关注的成本因素。
十八 | ”Vincent Tan指出，在吃水限制较为严格的时期，大型船舶需要减少单航次的集装箱装载量，从而推高单箱实际运输成本。此外，市场化竞拍所产生的额外费用，也可能进一步增加船公司的运营成本。 雷悦进一步表示，空班与拥堵是当前定价中最具边际影响力的变量，在运力偏紧的航线上，影响被显著放大。当前各航线空班率处于偏高水平，受天气与地缘扰动，实际周度运力投放明显低于名义运力。 雷悦判断，三季度末至四季度初运价将处于高位震荡、易涨难跌但双向波动风险抬升的行情之中。（文章来源：每日经济新闻）。
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Published on:06:32:43
