霸王别姬

运价比货值还贵！美东之后中东航线海运费突破1万美元舱位为何仍然吃紧？_我的网站

天地争霸美猴王

A | 　　“我货值才8000美元，运费要12000美元。”佩佩（化名）这两天接到一笔出口订单，但迟迟没能成交，“工厂有现货随时可发，但客户就卡在运费这里，现在贵得离谱。”　　8月20日，专做近洋航线的货代智经理给出了最新报价，从上海港到吉达港（经巴生港中转）的海运费为小柜6500美元、大柜10200美元，他表示，这并不是锁舱价，到9月1日开船还可能接到新的涨价通知。近日，德芙官方旗舰店一则短视频营销文案因价值观不当引发网友争议。8月25日晚间，德芙官方账号@德芙悦时刻发布致歉声明，承认内容审核疏漏并公布整改方案，就此翻车营销内容向公众致歉。　　短短半个月，中东航线的海运费从此前7000美元左右一路冲上10000美元高位，业内预计8月下旬还将继续攀升。据网友爆料，涉事短视频为推广德芙七彩礼盒，配文讲述消费者背着男友与暧昧对象分享礼盒的情节。高涨的运费不仅动摇了海外客户的下单意愿，也推高了商品库存。　　“全球新冠肺炎疫情的时候都没见过这种高价。”一位货代老板感慨，旺季的货量、攀升的油价、战争的风险、中转的航线、绕行的航距、港口的拥堵、运河的通行都是当前海运附加费的主要构成。　　运力缩减推涨中东航线运价　　青岛地区的货代郭经理告诉《每日经济新闻》记者，目前中东航线中转港运价均已破万美元，尤其是到科威特港、乌姆盖斯尔港、乌姆盖万港；另外，运往沙特利雅得和达曼港的海运费也超过了1万美元。　　在郭经理看来，运费上涨的根本原因是市场运力大幅缩减，并非船公司主动控舱，而是该航线的主力船东为规避地缘风险，至今未恢复原有航线。　　目前，霍尔木兹海峡仍基本处于关闭状态，货船遇袭事件频发，航运风险不容忽视。

B | 随着中东局势持续外溢，红海及苏伊士运河航线也被推至风口浪尖，曼德海峡的日通行量降至低位。该文案刻意渲染暧昧擦边情节，违背正向婚恋价值观，被网友批评导向低俗、三观不正，严重影响品牌观感，迅速引发网络热议，相关话题接连登上热搜。

C | 　　8月10日，市场传来消息，马士基与赫伯罗特宣布AE19航线不再绕行好望角，改经苏伊士运河航行，较此前缩短约四周航程，这是7月以来马士基转回苏伊士运河的第4条航线。　　罗宾升国际货运全球海运采购总监Vincent Tan对此表示，即使航行环境改善，船公司也仍需重新评估航行安全、保险安排、船舶部署、空箱调度及航线恢复计划，部分运输成本仍可能在一段时间内维持相对高位。事件发酵后，不少网友表示，主打温情浪漫的德芙采用低俗博眼球的营销方式，突破品牌营销底线，难以被消费者接受，呼吁品牌重视内容价值观导向。　　“AE19航线的调整尚不预示更大范围的全面回归，苏伊士运河航运正常化仍将是一个渐进过程。

D | ”德路里集装箱研究高级经理希尼同样分析称，马士基仍有9条红海航线继续绕行好望角，苏伊士运河通航量的恢复节奏与霍尔木兹海峡局势及中东冲突走向紧密相关。德芙官方在致歉声明中说明，涉事视频由第三方合作运营团队创作发布，因未严格执行品牌审核流程，出现内容偏差。

E | 　　船员张楚（化名）对此深有体会，他曾在霍尔木兹海峡被困4个月。品牌方强调，内容出自官方渠道，自身负有不可推卸的管理责任，不推诿相关问题。官方坦言，此次文案表达与价值导向存在严重偏差，背离品牌真诚、温暖的传播理念，对公众造成不良观感，并就此向广大消费者诚恳道歉。7月20日，胡塞武装宣布封锁曼德海峡，其所在船舶刚刚驶入红海，再度面临有来无回的困境。好在船东这次调整策略，改跑埃及苏科纳至沙特吉达的短驳航线。针对本次事件，德芙已第一时间下架涉事短视频。后续将开展专项人员培训，从严管理第三方合作团队，完善并严格落实内容多级审核机制，堵塞内容监管漏洞，杜绝同类失范营销内容再次出现，优化消费者品牌体验。本次营销翻车也为快消行业内容营销敲响警钟。

F | 　　港口拥堵放大运价涨幅　　8月7日，张楚的船在苏科纳港外锚地锚泊了4天，周边的抛锚船很多，据他所述，这里是货物去向中东的中转港。8月11日，张楚抵达沙特吉达港，看到压港现象依旧非常严重。行业营销需摒弃“流量至上”的擦边套路，坚守正向价值观，贴合大众主流认知，才能兼顾传播效果与品牌口碑。

G | 　　“最近爆舱确实比较严重。”智经理在谈及价格敏感度时表示，高运价并非讨论的首要问题，事实上，愿意出货的货主对高运费已经见怪不怪，无舱可订与压港难解才是关键困扰。　　“我们现在一直发的胶合板，一个柜子的货值大概10万元人民币。公众也将持续关注德芙后续整改落实情况。”郭经理说，海运费8000美元至9000美元的时候，客户还在往苏哈尔大量发货。　　郭经理也觉得不可思议，后来了解到，当地施工项目对建筑材料有刚性需求，且中东当地物价已翻了2至3倍，完全可以支撑目前的高运价，所以发运货物并没有减少太多，一直在推涨的状态。　　近期，马士基首席执行官Vincent Clerc在业绩电话会中说道：“我们看到，一些核心港口节点重新接近容量极限，新冠肺炎疫情改变的一点在于，当陆侧基础设施的瓶颈出现，运价上涨幅度更大，传导速度更快，SCFI的波动率与新冠肺炎疫情前相比已完全不同。”　　海通期货航运组负责人雷悦向《每日经济新闻》记者表示，港口拥堵是被动的运力收缩。美西内陆铁路与提柜周期拉长、南美部分港口压港、东南亚与中东局部塞港等，都会拉长船期、降低周转效率，从而缩减有效运力，形成即时推涨现舱与中远期加剧缺口的双重传导。　　Vincent Clerc提到，上海港口因台风出现拥堵，到港船舶需要12天才能完成操作，欧洲北部大陆、巴西桑托斯港因莱茵河水位下降、卡车运力不足，也出现类似情况。　　8月14日，《每日经济新闻》记者实地探访上海港，外锚地约有200艘船等待靠泊，平均时长已由12天缩短至7天，外高桥港区堆场的集装箱堆存率为70%，预计9月底前消化积压货量。

H | 　　马士基也在同日发布了一则跳港通知：为尽量减少对后续航程的延误，部分班次将取消原定的上海港停靠，装卸货物均由替代航线或转由其他班次承运。　　8月18日，上海国际航运研究中心发布报告，用数据回应货物压港传闻。

I | 根据港口流量监测数据，洋山港区船舶锚泊时长于8月7日见顶，至8月17日已基本回到正常波动区间，同时船舶在港时长也回落至43小时左右的常态区间。　　目前，上海港、宁波舟山港实际滞留待消化箱量共计约为40万TEU，相当于两日的港口吞吐量。上海国际航运研究中心认为，业内必须认清上海港没有堵港，积压箱量在9月底前消化完毕是完全有把握的，但拥堵叙事放大了货主的不确定性预期，诱发了集中改配、退关、重新订舱的“踩踏”行为。　　舱位趋紧，海运真正的瓶颈在哪儿？　　8月21日，德路里世界集装箱运价指数（WCI）环比上涨4%，主要受跨太平洋航线运价上行支撑，推涨的直接力量来自船司控舱。

J | 德路里统计，8月亚洲至美东运力环比减少9%，至美西减少0.4%，舱位进一步收紧。　　若剔除极端天气对港口设施带来的一次性扰动，Vincent Clerc认为，当前海运真正的瓶颈已不仅限于海上舱位，港口、铁路、公路及仓储等供应链各环节的承载能力同样面临考验。　　Vincent Tan观察到，一些货值相对较低、体积较大的商品对运价上涨更为敏感，部分货主和托运人因运价高企而暂缓货物出运。只是，目前全球多条主要贸易航线的运输成本均处于较高水平，单纯改变运输路线未必能够带来明显的成本节省。　　上海航运交易研究所数据显示，中东局势继续处于较为紧张的局面，中东航线运价指数继续走高；南美航线运输需求增长平稳，推动市场运价继续上涨。　　近期甩柜现象多发生在南美航线。货代郭经理告诉记者，传统旺季叠加国内汽车主机厂大量出货，导致舱位紧张，南美航线已出现两次涨价，直逼五位数。　　雷悦向记者分析了背后原因，中东航线主要受地缘风险溢价驱动，运价上涨并非因真实货量。南美航线运价上涨来源于旺季与汽车、新能源订单的集中释放，北美航线又逢巴拿马运河枯水，大型船舶无法满载通过。